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三线铁路当年付出那么多牺牲，值吗？ |
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文/马前卒 任冲昊 来源：《观察者网》 2018年07月21日 子夜星网站整理编辑
2003年我去丽江，和当地人聊天。许多人都对200公里外的攀枝花羡慕的不得了，都希望能到那里去工作生活。至于我们这些长三角来的游客，只要有人说“生活在这里真好”，导游一般都会半开玩笑地说“要不咱们换换”？丽江附近有许多少数民族山村，至今最大的现金收入还是给路过的汽车加点水，换几块钱。
（编者按：丽江附近村民对200公里外的攀枝花羡慕的不得了，羡慕的是那里的现代化生活，而内地人却对丽江附近的山村羡慕的不得了，羡慕的是这里的清静优雅。对于当今时代的普通村民来说，清静优雅之地意味着什么？当然，与富豪们居住的清静优雅之地不是一个概念。）
其中的区别在哪？1908年，沪宁铁路通车，长三角有了铁路干线。1970年成昆铁路通车，攀枝花有了铁路。2010年，丽江才有铁路。
然后谈牺牲问题，为什么会有这么大的牺牲？
首先是为了让更多的地方变成攀枝花这样的现代化地区。1956年确定了三条成昆铁路比选方案，都能满足沟通成都──昆明的点对点交通。当时苏联铁路专家认为，“三线方案”中只有中线可行，另二线尤其是西线根本就无法修建铁路。但是，中国技术人员认为，东西线沿线辐射人口多，中线辐射人口少，尤其是西线由于攀枝花矿藏的发现和勘探完成，更显意义重大。所以，1956年底，选定最为险峻的西线方案。
其次，是因为成昆铁路是中国搞铁路机械化施工的转折点，架桥机、机械化铺轨、机械化掘进的许多经验都是从这次施工来的。你这次不摸索，不实验，早晚也要在别的地方摸索实验，迟早也得通过试错法完成人力到机械化的过渡。
要说把沿途上千万人口拉进工业化时代值不值得这样的代价？其实这个争论已经有差不多半个世纪了。我引一段文字给你看看：
由于西线地质地形极其复杂险峻，工程浩大艰巨，施工中牺牲者众多，西线是否“禁区”的争论一直伴随着成昆铁路建设全过程。但是，成昆铁路西线方案的开发前景是勿庸置疑的。西线沿途蕴藏着丰富的煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属、非金属矿产，开发前景巨大；铁路辐射范围136000k㎡，包括四川、云南的7个地级市、地区、自治州及所属的50个县，其中多是少数民族地区，政治经济意义重大；沿途的川西平原和元谋至昆明，也盛产粮食和经济作物，急需运输通道与内地联系。
到底如何量化这种进步呢？既然代价是人命，我们也谈换了多少人命吧：
2012年攀枝花市，人均预期寿命为75.29岁，高于全国平均水平，而周围的云南山区（攀枝花是被云南包围的一个使用东北方言的四川城市）的人均预期寿命是67岁。上千万人口的人均预期寿命每降低一岁，就意味着十余万生命死在了本不该死的地方。不修这条铁路，千千万万在工业化社会本不至死的生命就会在群山环绕的村子里默默的消失，不会触动任何键盘后的怜悯之心。
成昆铁路之前的中国，云南和外国有铁路相通，和国内……没有。地图上根本没有攀枝花这个地方。
我们都生活在20世纪，人和人的生命是平等的。没有一个人的生命值得忽视；没有一个人天生就该生活在闭塞的山沟，在巫医的祈祷声中死于壮年；没有任何产妇命中注定得不到助产士的帮助；也没有一个孩子应该坦然接受一辈子在坡地上种玉米的命运。
当然，也没有任何年轻人出生就是为了死在工地上。但如果天底下本来没有皆大欢喜的方案，那么，要么是有人站出来做英雄，要么老日子就那么天天的过。新来的共产主义政权宣称，不要指望什么救世主，拯救世界只能靠我们自己，共产党变不出天堂，但每个人都有资格动手去建设天堂——一个需要付出代价的天堂。修建成昆铁路的时代，就是英雄们付出代价的时代，是一个人民认为当英雄光荣，英雄和人民一起承担苦难命运的时代。毛泽东总结说：为有牺牲多壮志，敢教日月换新天！
壁上铭文：天下第一柱
壁上铭文：世上无双壁
一线天石桥
这里引用多年前一篇成昆铁路建设史的结束语：
沿着蜿蜒的成昆铁路，我寻觅着当年战斗过的足迹，在烈士鲜血染红的地方，我欣喜地看到：攀枝花钢铁基地建起来了；二滩电站蓄水发电了；一个个兵工生产基地建成了；一座座高新科技开发城在建了；当年的油毛毡房、简易铁皮房早已变成高楼大厦鳞次栉比；当年光秃秃的荒山早已滴翠点青瓜果满枝头；当年的盘山小道早已是大道平坦车水马龙；当年荒凉的彝家村寨早已人声鼎沸马达轰鸣铁水奔流钢花飞溅。唯有铁路桥的桥墩上还依稀可见当年铁道兵书写的豪言：“一万年太久，只争朝夕。”“光阴荏苒，弹指一挥间。”
